Ik begon bij de Nedlloyd in 1972 als stuurmansleerling. Na het behalen van mijn derde rang werd ik vierde stuurman, en in 1975 werd ik bevorderd tot derde stuurman.
Het wachtsysteem op de grote handelsvaart tijdens oceaanoversteken was 4 uur op en 8 uur af. Daarnaast was er overwerk, bijvoorbeeld voor het onderhoud van reddingsloepen en brandbestrijdingsmiddelen of het bijwerken van zeekaarten. Tijdens kustreizen waarbij in korte tijd veel havens werden aangedaan, waren de werktijden meestal veel langer.
Tijdens de oversteken bestond de belangrijkste plaatsbepalingsmethode uit het meten met een sextant van de hoogte (als hoek) van hemellichamen boven de horizon, het bepalen van de exacte UTC-tijd van die sextantmetingen en het daaruit berekenen van het astronomisch bestek. De nauwkeurigheid daarvan was op z'n best 2 zeemijl (3.704 meter). Soms kon de radiorichtingzoeker worden gebruikt om posities te bepalen. Voor kustnavigatie was in veel gebieden het gebruik van het Decca hyperbolisch navigatiesysteem mogelijk, konden posities worden bepaald uit radarpeilingen en/of -afstanden, of visueel door zichtpeilingen van landkenmerken met behulp van repeaters van het gyrokompas en peiltoestellen. De Navstar-GPS, GLONASS, Beidou en Gallileo satellietnavigatiesystemen bestonden nog niet, en dat gold ook voor de elektronische zeekaart en het AIS (Automatic Identification System).
Sinds 1958 was wel al het Transit Navy Navigation Satellite System (NNSS) in ontwikkeling. Het was operationeel in 1964 en kwam commercieel beschikbaar in 1967. De verspreiding daarvan was initieel klein, maar nam sterk toe met het beschikbaar komen van de Magnavox MX-1102 ontvanger in 1976. Met invoer van koers en vaart berekende deze ontvanger continu de gispositie tussen de van het Transit systeem verkregen scheepsposities (afhankelijk van de breedte elke 30 tot 240 minuten een fix). De nauwkeurigheid daarvan op een varend schip was bij benadering 0,5 zeemijl (926 meter) voor een single channel systeem en 0,25 zeemijl (463 meter) voor een dual channel systeem. Geen enkel schip van de Nedlloyd waarop ik gevaren heb was destijds al met een Transit-ontvanger uitgerust (de aanschafkosten van een single channel ontvanger waren dan ook hoog, ongeveer $ 30.000).
Voor communicatie over korte afstand waren VHF-radio's beschikbaar (en voor de zeer korte afstand ook de seinlamp en seinvlaggen). Voor de lange(re) afstand waren er HF- en MF-radio's waarover via kuststations, zoals Scheveningen Radio, door radio-officieren met morseseinen werd gecommuniceerd. Inmarsat als satellietcommunicatiesysteem bestond nog niet. Het GMDSS (Global Maritiem Distress and Safety System), computers, mobiele telefoons en applicaties zoals WhatsApp waren zaken waar je je toen nog geen voorstelling van kon maken.
In havens hielden de stuurlieden toezicht op het laden en lossen. In de periode dat ik als stuurman voer, bestond de lading nog grotendeels uit stukgoed, het gebruik van containers was nog in opkomst. Het laden ging volgens een ladingplan, dat was opgesteld door de eerste stuurman. Ik ben vele malen de relatief gevaarlijke ruimladders af- en opgeklommen om de tussendekken, het onderruim of de dieptanks van de schepen te bereiken.
Op het ss Bengalen maakte ik mee dat een aftakking van de hoofdstoomleiding scheurde en zeer hete, hogedruk stoom de machinekamer in spoot. Een ernstig ongeluk waarbij een van de werktuigkundigen, die op 2 meter afstand van de scheur stond, net niet door de directe stoomstraal werd geraakt. Het schip heeft toen vier uren op zee gedreven om een reparatie te kunnen uitvoeren. Ergens onderweg hadden door storm ankersjorringen het begeven, waardoor de ankerketting was uitgelopen. Ook dat resulteerde in enkele drijfuren.
Op het ms Schelde Lloyd in de Perzische Golf (met overdag temperaturen in de schaduw boven de 40 graden Celsius) heb ik een nacht of enkele nachten, dat herinner ik me niet meer, aan dek geslapen omdat het airco-systeem kapot was. Voor de passage door het Suez-kanaal kregen we 100% extra betaald i.v.m. de nog geldende oorlogstoeslag. De sparks (radio-officier) die een reis eerder aan boord was (over hetzelfde traject als ik vlak daarvoor met de Seine Lloyd had gevolgd), heeft daarvan op zijn website een uitgebreid verslag gemaakt. Een filmpje op YouTube toont beelden van de toenmalige opleiding tot, en het werk van een radio-officier.
De vaar/verlof-verhouding was in principe 3 op 1, dus 3 maanden varen en dan 1 maand verlof. Meestal werd het iets langer dan die 3 maanden varen ...
Tijdens mijn studieverlof voor de tweede rang heb ik besloten om als vrijwilliger naar de Koninklijke Marine te gaan. De arbeidsverhouding met Nedlloyd liep door tot 14 september 1977.
Een Wikipedia-pagina beschrijft de geschiedenis van de Nedlloyd-organisatie.
Enkele scheepsfoto's die op deze en de KHL pagina's zijn te zien, zijn afkomstig van een Flickr album van Ruud Harteveld.
Ted Polet maakte tijdens zijn stuurmansjaren een aantal filmpjes vanaf Nedlloyd schepen (o.a. vanaf de Nedlloyd Nile tijdens een West Afrika reis), ongeveer in dezelfde periode als mijn tijd bij de Nedlloyd. Jaren later was Ted een burgercollega van mij bij Defensie.
